Un requin à Paris

Pourquoi une rubrique « la Mer » ?

Michel Cotten, Breton d’Elliant (Finistère), avait magnifiquement concilié sa passion de navigateur avec ses obligations de fonctionnaire. Nous nous devions donc d’ouvrir une rubrique consacrée à la mer. Malheureusement, nous n’avons retrouvé, dans les archives dactylographiées de Michel et dans les mémoires de ses sept ordinateurs, qu’un seul texte sur la navigation. Encore s’agit-il principalement d’eau douce.
Nos recherches se poursuivent. En attendant, nous lançons un appel aux internautes pour qu’ils nous apportent des contributions relatives à l’eau de mer, dans tous ses états.

par Michel Cotten

J’ai toujours eu une certaine idée de la plaisance. Le confort n’y tient qu’une place réduite. La vitesse, la ligne, l’aptitude à remonter le vent sont les principales qualités du bateau dont j’ai toujours rêvé.
Juin 1970 : j’achète pour 8 000 francs le bateau Requin « Can Set » n° 182, rattaché à un « house-boat » du côté d’Issy-les-Moulineaux. À peu près en bon état. Le guignol a été visiblement ressoudé ; la barre joue un peu. Quelques « gendarmes » dans les haubans et les bastaques1 . Le vendeur me prévient que le moteur British Anzani 5 CV est capricieux, mais increvable.
Je n’ai pas d’équipage en vue. Laissant donc le Requin là où il est, j’emprunte un petit voilier pour passer en mer des vacances bien sages : Saint-Martin-de-Ré, Port-Breton, Le Palais, Lorient, Concarneau (mon port d’attache). Entre Belle-Ile et Groix, quelques difficultés pour prendre un ris et le garder par force 6. Ensuite les Glénans, l’Odet, Le Guilvinec…
À la rentrée, je bricole quelques samedis sur mon acquisition, qui me coûte 50 francs par mois, à verser à l’occupant du « house boat ». Il ne m’accorde qu’une attention distraite, mais possède par contre deux superbes chiens qui ne me reconnaissent jamais. Je me mets en quête d’un endroit plus accueillant et si possible moins sale.
Un ami, grâce à qui j’ai commencé à naviguer, me rappelle que la brillante école dont nous sommes issus a un club aux Mazières, à Draveil (en amont de Paris). Il faut donc amener le bateau là-bas.
Nous partons d’Issy-les-Moulineaux à sept heures un dimanche matin d’octobre, avec le British Anzani sous le bras, une réserve d’essence, le Guide de la navigation fluviale et tout notre naïveté. Le moteur démarre au dixième coup plein gaz. Il n’y a pas de marche-arrière ni de coupe-circuit ; il faut arracher le fil de la bougie pour que tout s’arrête.
J’évite d’assez peu les basses branches des arbres de l’île Saint-Germain, et nous voilà en pleine Seine. Le bruit est tel que nous ne nous entendons plus. Les berges commencent à défiler, bordées de péniches chargées de sable. Nous commençons à respirer plus librement, quand plusieurs ratés se produisent. C’est la panne. La vitesse diminue, l’étrave hésite et pique vers la rive gauche à bout d’erre.
Mon frère Alain, grand aviron à la main, campé à cheval sur le mât en avant du capot, s’apprête à l’accostage, pas très rassuré. Tout à l’arrière, mon cousin Raymond manipule le carburateur et vérifie l’arrivée d’essence. Il me demande de boucher l’arrivée d’air du carburateur avec ma main.
Le moteur repart, mais nous ne dépasserons pas, ce jour-là, le Garigliano. Nous retrouvons notre poste de départ à la nuit tombante, après avoir calé de multiples fois. Le retour a été très long, car il a fallu faire le tour de l’île Saint-Germain et virer devant l’île Seguin.
Nous attendons quinze jours pour le deuxième essai, car entre-temps Raymond court un rallye. Persuadé que le mécano qui a révisé le moteur est un âne, il prend l’affaire en main. Il connaît un garagiste. Un vrai.
Nous ne réussissons toujours pas à démarrer. À force de tirer sur la corde, nous faisons environ deux mètres. Piqué au vif, Raymond revient huit jours plus tard avec une provision de bougies (de compétition) : des Bosch à culot long.
Cette fois, tout marche bien. Je continue de tenir la barre. Accroupi sur le pont, Alain tend l’entonnoir à bout de bras, et Raymond y vide son bidon de mélange, en essayant de mettre plus de la moitié du liquide dans la cible.
Nous entrons dans Paris. La tour Eiffel, Notre-Dame, vues comme d’un bateau-mouche. Nous sommes les maîtres de notre destin, attentifs à la régularité des pulsations de notre moteur.
Une panne imprévue à la sortie de Paris. On s’amarre contre une péniche à quai. Quelques attouchements et incantations, et le moteur repart comme un coureur de fond anglais attaqué par un Allemand de l’Est.
Bientôt, la première écluse (Port-à-l’Anglais) est en vue. J’avais bien vérifié les jours de chômage des écluses : 11 novembre, Noël, Premier de l’An… Cinq en tout. Mes deux équipiers sont montés aux nouvelles. En levant très haut la tête, j’aperçois deux faces déconfites qui m’annoncent que les éclusiers sont en grève !
L’éclusier voudrait bien, il n’est pas contre les plaisanciers, mais s’il ouvre ses portes avant que nous ayons pu démarrer (il a remarqué que l’Anzani se fait prier), le paquet de noires péniches qui dort en aval aura tôt fait de se réveiller et d’envahir le sas.
Alain débouche le Généra 12 ° (Sud-Oranie), et nous mangeons les mains sales. Bien refroidi, l’Anzani repart du troisième coup. Et en avant, à onze km/h de moyenne. Nous retraversons tout Paris à l’envers, en laissant à bâbord l’île de la Cité, mais en brûlant un feu rouge clignotant. Il faut dire en passant qu’étant donné la nature du bateau (voilier), et la puissance du moteur (5 CV), nous pouvons nous balader sur la Seine sans le moindre permis ou autorisation.
La conclusion d’expert de mon cousin est que la source de nos ennuis réside dans le condensateur. Justement, une société d’informatique m’a proposé de visiter deux ou trois installations en Angleterre. Après les visites, intéressantes d’ailleurs, je me donne toute une journée pour trouver à Londres un condenser (en anglais).
C’est dans l’East End, après avoir fait chou blanc deux fois, que je trouve enfin une boutique disposant de pièces détachées pour British Anziani Super Single HP 5. Mais ces moteurs sont réservés à la clientèle d’Extrême-Orient. Le gars, qui m’a vu venir, me fait payer cher mon snobisme.
La réparation étant faite, il faut choisir une nouvelle date. Mon cousin est très pris par ses rallies. Le troisième homme de l’équipe victorieuse sera donc mon vieil ami Jean-Louis.
Sans histoire jusqu’au Pont-Neuf. Brusquement, sous les jardins de l’Archevêché, là où le courant est le plus fort, le bateau fait deux ou trois tours sur lui-même. Alain réussit à l’amarrer. Je récupère la gaffe tombée à l’eau. Les pêcheurs à la ligne sont très mal élevés, sans doute parce qu’ils ne pêchent rien. Nous avons eu chaud.
Nouveau départ. Nous avons droit à un passage spécial à l’écluse d’Ablon. L’éclusier a failli le regretter, car nous n’arrivions pas à remettre le moteur en route. Passant devant les bidonvilles d’Orly, survolés de près par les Boeing, nous fumons d’énormes Apostolado (provenant d’un fournisseur du roi de Suède).
Nous passons sous le pont de Draveil vers 17 h 45. Ne connaissant pas les lieux, nous dépassons les Mazières et sommes obligés de revenir en arrière. Nous nous amarrons à un corps mort, et mes parents nous récupèrent. Terminé pour un temps.
Maintenant, l’hiver est bien avancé, au point que deux fois par jour l’homme du club se fait un devoir de casser la glace autour du bateau. D’où mon idée de le tirer au sec et de le revernir. Avec un ami, nous prenons un vieux canot en plastique et le faisons glisser sur la glace. Pendant que, passant d’une embarcation à l’autre, je grimpe sur le Requin, le canot, dans un bruit de débâcle, se met à flotter. Nous arrivons néanmoins à faire glisser le mât de notre grand navire jusqu’à la rive.
Pour la suite, je récupère un ber2 dans les sous-sols d’une usine. À quelques centimètres près, il entre dans la camionnette Citroën. C’est du costaud : essieux en fer, carré de 10 cm de section, anciens moyeux d’une charrette basque. Nous débarquons cela sur la petite plage des Mazières, malgré les représentations d’un des animateurs du club.
Pour tirer au sec un bateau quand on a un ber, une plage et des arbres derrière, ce n’est pas compliqué. Il suffit de mettre le ber dans l’eau, le bateau sur le ber, « un tire-fort » entre le ber et un arbre, et de tirer fort. Ma belle-maman, qui joue beaucoup au bridge avec la femme d’un commandant de CRS, me suggère de demander à ce fonctionnaire de me prêter, le temps d’une journée, un engin de traction, force 1,5 tonne. Selon un petit calcul trigonométrique, confirmé par mon ami centralien, cela doit suffire largement.
Et en avant, avec mes deux frères. Un philosophe et un avocat, c’est l’idéal pour la manutention. Mais au bout de trois mètres, alors qu’une bonne partie de l’étrave était sortie, la clavette du tire-fort casse. Nous recommençons huit jours plus tard, avec un palan supplémentaire. Nouvel échec.
Ayant battu le rappel des membres du club de voile de Draveil, nous fixons le prochain rendez-vous au samedi suivant, un peu après Pâques 1971.
Je me souviendrai de ce samedi. Non parce qu’ils réussirent à tirer le bateau hors de l’eau (je dis bien ils et non pas nous). Mais parce que c’est la seule et unique fois, en quatre ans, où le ministre de l’Intérieur, mon patron, a éprouvé le besoin de me voir en personne. Réunion toute la matinée. Seconde réunion fixée à 17 heures, pour calculer la dépense supplémentaire infligée aux collectivités locales par le relèvement du taux de TVA (Me présenter les résultats définitifs sans erreur, les maires en faisant un cheval de bataille).
Mon ami André m’a sauvé deux fois la mise ce jour-là. Quand je suis arrivé à Draveil après la première réunion ministérielle et une course à toute vitesse sur l’autoroute, le bateau venait, venait tout doucement. Les frères D., dans l’eau comme des pontonniers de la Bérésina, soulageaient les essieux. Mon frère et toute la section de voile tiraient sur les cordages et actionnaient les tire-tort de 6,5 tonnes de traction.
L’écorce des arbres en a pris un vilain coup. Pour la décence, j’ai enlevé ma cravate et roulé ma chemise. Peine perdue, l’organisation n’avait pas besoin de moi. Bientôt le Requin, le ber et les roues arrière furent hors de l’eau. Un requin sans mât ne pèse pas plus de 1 800 kg.
Je suis rentré dare-dare place Beauvau. Mon image reflétée dans la glace des WC ne portait aucune trace de mon escapade.
Samedi soir, le ministre et moi-même étions satisfaits.

 

[1] Bastaque : hauban mobile qui retient le mât à l’arrière.
[2] Ber : outil de charpente disposé sous un bateau pour le soutenir durant sa construction ou une réparation.

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